凤凰网汽车时评 “过去汽车厂基本不管这些事，基本都交给一级配套商，现在我看也就是在那儿光叫唤，采取行动的没有。国外已经有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿叫唤。”全国政协经济委员会副主任苗圩，在2022年中国电动汽车百人会上的这番“痛斥”，显然有股“恨铁不成钢”的味道。
此言论一出，引起不少争议。
“国外车企”犹如“别人家的孩子”，总是让人艳羡，但中国车企真的能成为第二个特斯拉？
被另眼相看的特斯拉
迄今为止，因为超级工厂马斯克跳过两次舞，一次是在上海，另一次是在柏林。
两次跳舞，马斯克的感受应该明显不同。
第一次跳舞，一部分原因是惊叹中国上海工厂的建成投产速度，用媒体的口吻形容，简直“跟开了挂一般”。因为新工厂从动土到新车投产，只用了10个月的时间，而当初特斯拉预计的是用2年。
柏林超级工厂上的跳舞，马斯克的心情应该是终于送了一口气。因为，曾经一度暂停的柏林工厂，终于在历时2年多后顺利投产。
特斯拉在中国受到的待遇，在全球可谓独一无二。
即使是在特斯拉的老家美国，从动工到投产用时21个月，妥妥的是上海工厂的2倍。
仅在建设超级工厂这件事上，马斯克应该彻底领略到了中国强大的基建能力和地方政府的办事效率。
在寸土寸金的上海临港区，特斯拉当初仅花9.73亿元人民币就获得超1200亩土地。拿地后的特斯拉在2019年获得中国建设银行、中国农业银行、中国工商银行以及浦东发展银行等金融机构共计100亿多的贷款，用于上海制造基地的建设。
在特斯拉享受上海方面的优待时，蔚来创始人李斌却被冠以“2019年最惨的人”。当年“几笔融资项目落空或处于停滞状态”，包括北京亦庄国投的100亿落空。
现在蔚来都挺过了最艰难的岁月。与特斯拉之间的差距仍十分明显。今年一季度，特斯拉全球第一季度共销售31万辆，而蔚来只有约2.57万辆。
近期，特斯拉第二工厂的选址，又让地方政府和媒体激动不已。
上海工厂仅投产一年，其生产线就处于满负荷生产状态，年产能达到50万辆。
据 Digitimes Research 预估，特斯拉在 2022 年全球电动车年销量将突破 130 万台，2022 年底电动车总产能将达 200 万台。
在中国建立第二工厂势在必行。据报道，目前沈阳，广州、深圳、青岛、宜宾、重庆、合肥、武汉、西安等城市都传出与特斯拉第二工厂的绯闻。相比几年前，如今的特斯拉更是炙手可热，让一众地方政府趋之若鹜。
8家车企打不过1家？
虽然新造车目前还无人能匹敌特斯拉，但来自传统阵营的比亚迪正暗暗的与特斯拉开始较量。
2021年，比亚迪新能源乘用车销量达到56.3万辆，总销量达到73万辆。今年，比亚迪定下的销量目标为120万辆。近日，比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，将专注于纯电动和插电式混合动汽车业务。
放眼中国汽车产业，比亚迪是唯一一家能有此勇气和实力的车企。
因为，今年一季度新能源汽车销量仅特斯拉和比亚迪超过10万辆。排在第三名的广汽埃安，1-3月累计销量仅4.49万辆，与特斯拉和比亚迪完全不在一个量级.更不要提一季度共交付3.17万辆的理想汽车和2.58万辆的蔚来，两者只是特斯拉和比亚迪的零头。
今年一季度新能源汽车销量排名3-10位的8家车企，销量总和刚过20万辆，不及比亚迪一家的销量，更不要说与特斯拉抗衡。
拿什么竞争？
“世界上哪家大车企是自己做芯片和操作系统的？……专业人做专业的事情。”也有人不同观点。
当然，也有人从现实的角度出发分析问题，比如“国内自主品牌厂商赚的都是辛苦钱，利润微薄。让他们搞芯片、搞操作系统，无异于让叫花子盖皇宫，倾家荡产也不够！”
据财报数据显示，2021年特斯拉净利润76.4亿美元，折合人民币约483亿人民币。其中，特斯拉的单车毛利率为30.6%。比亚迪财报显示，2021年归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元；毛利率为17.39%。盈利确实不是一个量级。
其实比亚迪已经算是比较注重研发的车企。财报显示，2021年比亚迪研发投入资金为106.27亿元，同比增长24.20%。相对30.45亿的净利润，比亚迪在研发的开销不小。
去年，王传福曾表示：“未来最大的困难就是看不透，市场变化太快了。但未来2年我们必须看清楚，把未来2年的投资和产品准备好，就可以了。”
面对不确定的未来，对于新技术领域的投资，比亚迪尚且如此小心谨慎，更何况其它车企？
目前，相对于投资芯片，更多的车企主要将目光聚焦在动力电池的布局上。比如，上汽集团与青山集团成立合资公司，理想、小鹏和蔚来关联公司领投欣旺达，广汽集团与中航创新深度绑定，大众汽车投资入股国轩高科。
强者越强
相比王传福的小心谨慎，马斯克的行事风格显得更大胆和超前。
4月8日，马斯克表示特斯拉可能最早明年开始生产Optimus人形机器人。这款机器人最早于去年8月的特斯拉AI日上亮相，这是继2019年特斯拉自动驾驶日和2020年特斯拉电池日后的第三场技术发布会。
三场技术发布会，特斯拉陆续发布首枚车企自主研发自动驾驶芯片FSD Chip、算力达到144 TOPS的Autopilot HW 3.0、无极耳电池、大体积自研电池、无钴电池，以及Dojo D1芯片、特斯拉Bot机器人、全新自动驾驶模拟程序等多项与人工智能相关的新技术。
显然，从汽车芯片、电池技术、无人驾驶到人工智能，特斯拉在技术上的研发，一直都专注在核心的领先技术领域。
近日，大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）表示，在2024年之前，半导体芯片的供应不太可能恢复至完全满足需求的状态。而去年正是因为芯片的短缺，导致大众汽车产量和销量均下滑。除大众外，丰田、福特等车企均削减了今年的产量。
尽管马斯克也在最近表示“特斯拉目前面临的最大挑战是全球芯片供应链短缺”，但他认为“芯片供应链短缺并不是长期问题”。
据报道，特斯拉此前受到芯片短缺困扰时，马斯克采取的解决方法是选择全新的芯片供应商，包括为新供应商生产的新芯片开发固件。选择新芯片供应商，前提是快速开发全新的芯片控制程序，以及找一家新公司制造并修改相应的固件匹配，解决与其他不同芯片的兼容问题。
显然，在马斯克的应对方案中，任何一家芯片供应商都不是不可或缺的，因特斯拉的系统由自己开发，因此具备对不同芯片快速调整的能力。而这一点，是很多车企无法做到的。比如，去年因更换芯片供应商的理想汽车，搭载原有供应商芯片的旧款车型将不能通过升级获得新功能。
在电池领域，特斯拉并不是最早研发动力电池技术的车企，但其在动力电池原材料的布局上，却领先很多车企。
“特斯拉可能会直接大规模地进入锂的开采和提炼领域”近日马斯克在推特上表示，“锂的价格已经达到了疯狂的水平，虽然锂元素本身并不短缺,地球上几乎无处不在,但开采、提炼锂的速度很慢。”
马斯克宣布特斯拉进入锂开采和提炼并不是心血来潮，而是布局已久。
公开信息显示，早在2020年9月，特斯拉与澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium签署供应协议。今年2月，特斯拉又与澳大利亚锂矿商LiontownResources签署锂辉石精矿供应协议。
除锂矿外，马斯克曾在2020年向镍供应商公开喊话“请开采更多的镍。任何能够以高效和环保的方式开采镍的人都可以从特斯拉那里获得一份长期的巨额合同。”
之后，2021年特斯拉与澳大利亚矿业巨头必和必拓和法国新喀里多尼亚矿业公司Prony resource签署了一份每年约6万吨的镍矿开采合同。2022年1月，特斯拉与美国泰龙金属公司签署了一份为期六年的75000吨镍供应合同。
尽管与各大上游供应商达成供应协议，但马斯克仍希望掌握更多的原材料控制权。因此，参与锂开采和提炼，不仅能降低成本，从源头上解决原材料供应问题。
在特斯拉四处布局上游原材料时，国内的比亚迪也在积极对海外原材料供应商进行投资布局。相对特斯拉和比亚迪的大手笔布局，国内传统车企更多的是与动力电池企业进行深度合作，已达到维持动力电池供应的目的。
“复制特斯拉、成为第二个特斯拉”，曾经是不少车企的“口号”，即使是在美国，特斯拉也是一些新创汽车企业和投资机构的追慕对象，但真正能成为特斯拉的目前仍未看到。背后除了机遇问题，或许更多的还是实力差距，以及领导者的战略眼光与布局。
